La F2012 è la cinquantottesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1. Riprendendo una tradizione consolidata, il nome della vettura richiama l’anno di costruzione. Il progetto, contraddistinto dalla sigla interna 663, costituisce l’interpretazione della Scuderia dei regolamenti tecnico e sportivo in vigore quest’anno: le modifiche principali rispetto al 2011 hanno riguardato l’altezza della parte anteriore del telaio, la posizione dei tubi di scarico e le mappe della gestione elettronica del motore. Praticamente ogni area della vettura è stata profondamente rivista, ad iniziare dallo schema delle sospensioni: sia sull’anteriore che sul posteriore è stata scelta la soluzione a tirante al fine di privilegiare la prestazione aerodinamica e di abbassare il centro di gravità. L’ala anteriore deriva da quella introdotta sulla 150° Italia nella parte finale della sua carriera agonistica ed è stata ulteriormente evoluta: nuovi sviluppi sono programmati per le prime gare del Campionato. Il muso presenta un gradino esteticamente non piacevole: dovendo abbassare per regolamento la parte anteriore, si è così riusciti ad alzare al massimo la parte inferiore del telaio per motivi aerodinamici. Le fiancate sono state ridisegnate, attraverso la modifica delle strutture di impatto laterali, la ridisposizione dei radiatori e la rivisitazione di tutte le appendici aerodinamiche. La parte posteriore della monoposto è molto più stretta e rastremata nella parte bassa, un obiettivo raggiunto anche attraverso l’introduzione di una nuova scatola del cambio e la riallocazione di alcune componenti meccaniche.

Negli ultimi anni l’area degli scarichi è stata una di quelle cruciali per il rendimento della vettura e molto si è lavorato su questo fronte, tenendo presenti le modifiche regolamentari introdotte quest’anno. L’ala posteriore è concettualmente simile a quella usata nel 2011 ma è stata rivista in ogni dettaglio ed è più efficiente; naturalmente, è ancora dotata del sistema di riduzione della resistenza all’avanzamento (DRS), azionato idraulicamente. Le prese d’aria dei freni sono state riviste, sia sull’anteriore che sul posteriore, e si è lavorato insieme alla Brembo per l’ottimizzazione dell’impianto frenante.

Il motore della F2012 è un’evoluzione di quello che equipaggiava la vettura dello scorso anno e non potrebbe essere altrimenti visto che il regolamento tecnico impone il divieto di modifiche degli organi interni rivolte ad aumentarne la prestazione. Peraltro, un grosso sforzo è stato compiuto al fine di migliorare l’istallazione nel nuovo telaio al fine di non penalizzare l’aerodinamica della vettura. Un’altra area sui cui hanno lavorato i motoristi di Maranello è il degrado prestazionale, con l’obiettivo di mantenere il livello della prestazione il più elevato possibile lungo tutto l’arco di utilizzo di ogni unità, ormai arrivato ad una vita media di tre gare. La gestione elettronica del motore è stata rivista in base alle modifiche regolamentari sull’utilizzo dei gas di scarico, un lavoro che ha richiesto molta attenzione e tante ore di prove al banco. Il sistema di recupero dell’energia cinetica mantiene la sua collocazione nella parte inferiore centrale della vettura – una scelta volta anche a massimizzare la sicurezza – e ha subito una revisione mirata principalmente all’alleggerimento e al miglioramento dell’efficienza di alcune delle sue componenti. La pluridecennale collaborazione tecnica con la Shell ha permesso un ulteriore progresso sul fronte della benzina e dei lubrificanti, rivolto sia ad aumentare la prestazione in termini assoluti e alla sua permanenza durante il periodo d’utilizzo del propulsore sia a ridurre i consumi. Come sempre, grande attenzione è stata dedicata all’elettronica della vettura, soprattutto come riduzione dei pesi e, ovviamente, affidabilità. Secondo la tradizione Ferrari, molto tempo è stato dedicato al rendimento e all’ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di disegnazione di ciascuno dei circa seimila elementi che compongono la vettura anche al fine di rendere più efficaci ed efficienti tutte le operazioni che si svolgono in pista. Ovviamente, il controllo di qualità rimane un aspetto cruciale così come l’obiettivo di raggiungere il livello più alto di prestazione ed affidabilità, mantenendo il più elevato standard di sicurezza possibile.

Con la riduzione del numero dei giorni di prove in pista previsti prima dell’inizio del Campionato, passati da quindici a dodici, ha assunto ancora maggiore importanza il lavoro propedeutico ai banchi prova che ha preceduto il debutto in pista. Le tre sessioni di prove – a Jerez de la Frontera e a Barcellona – sono servite a conoscere il comportamento della F2012 e ad adattarla alle gomme Pirelli e proprio lo sfruttamento degli pneumatici costituisce un’area su cui si è lavorato molto sia in fase di progettazione che come gestione dell’attività in pista. Un intenso programma di sviluppo della monoposto è previsto per la prima fase della stagione, soprattutto sotto il profilo aerodinamico.

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Tipo 056
Numero cilindri 8
Blocco cilindri in alluminio; fusione in sabbia V 90°
Numero di valvole 32
Distribuzione pneumatica -
Cilindrata totale 2398 cm3
Alesaggio e pistoni 98 mm
Peso >95 kg
Iniezione e accensione elettronica -
Benzina Shell V-Power
Lubrificante Shell Helix Ultra
In materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio -
Cambio Longitudinale Ferrari
Differenziale autobloccante
Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce
Numero di marce 7 +Rm
Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo
Sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore
Peso con acqua, olio e pilota 640 kg
Ruote OZ (anteriori e posteriori) 13”