Luca Marmorini

2014: una nuova era per i motori di F1

Maranello, 1 luglio – L’espressione “carpe diem” non si sposa al meglio con il mondo della Formula 1. La vita del ‘Circus’ lascia poco tempo per godersi il presente, scandita da tempistiche frenetiche che non concedono soste. Il campionato 2013 è in pieno svolgimento e lo sviluppo della monoposto F138 prosegue a ritmi serrati ma c’è un altro fronte, attualmente lontano dai riflettori, sul quale la Scuderia Ferrari e tutte le squadre concorrenti stanno concentrando molte energie: lo studio e la realizzazione della vettura che sarà utilizzata la prossima stagione.

Iniziare a progettare una monoposto con un anno di anticipo rispetto all’esordio in pista è una tempistica ormai consolidata. Alcune squadre hanno così definito due distinti gruppi di lavoro, che si alternano progettando vetture in anni pari e dispari. Per chi è attualmente operativo sui progetti legati al 2014, la prossima stagione inizia ad apparire sempre più vicina. Sarà una vigilia molto più sentita rispetto a quelle vissute negli ultimi anni, a causa dei numerosi cambiamenti del regolamento tecnico che hanno ridefinito la nuove linee guida della Formula 1.

Gli attuali motori 2,4 litri V8 aspirati tra qualche mese termineranno il loro ciclo di vita, lasciando il posto ai nuovi propulsori 1,6 litri turbo, unità che saranno abbinate ad un sistema di recupero di energia. Questo nuovo dispositivo garantirà una potenza aggiuntiva di circa 160 cavalli. Un ‘extra’ che sarà a disposizione per oltre 30 secondi in ogni singolo giro di pista.

I motori avranno un limite di giri fissato dal regolamento a 15.000 al minuto, mentre il chilometraggio complessivo di ogni unità si aggirerà attorno ai 5000 km rispetto agli attuali 2000. Questa serie di novità, abbinate ad altri cambiamenti importanti che riguarderanno numerose aree della vettura, segnano la svolta tecnica più significativa dell’ultimo decennio. Lo scorso venerdì, nella cornice del paddock di Silverstone, il responsabile del reparto motoristico della Scuderia Ferrari, Luca Marmorini, ha incontrato una delegazione di giornalisti a cui ha risposto sul tema delle novità tecniche che entreranno in vigore il prossimo anno.

“Non c’è un singolo aspetto che prevalga sul fronte della criticità” – ha esordito l’ingegnere – “Le difficoltà sono a 360 gradi. Ad esempio, il turbo è di nuova concezione e può arrivare a 125.000 giri al minuto, un valore inedito per i progettisti. Anche tutta la parte elettronica ed i sistemi di gestione sono di nuova generazione, e questo comporterà una nuova e difficile sfida sul fronte della gestione del motore”.

In passato, quando si correva su piste che mettevano i propulsori a dura prova, i ritiri dovuti ad avarie meccaniche erano all’ordine del giorno. Negli ultimi anni l’affidabilità ha fatto dei passi enormi, ed oggi diamo quasi per scontato che un motore da corsa utilizzato in Formula 1 sia immune da guasti. Questo eccezionale livello di affidabilità è stato raggiunto soprattutto grazie al congelamento degli sviluppi tecnici, ma la prossima stagione ci potrà essere –nonostante ogni auspicio contrario – un drastico cambio di tendenza. “Dobbiamo sviluppare l’unità power-train in un breve lasso di tempo” – conferma Marmorini – “E questo a mio parere renderà l’affidabilità il fattore che influenzerà maggiormente l’esito delle gare, soprattutto quelle che si disputeranno nella prima parte di stagione. Sappiamo che in molti progetti le turbine verranno alloggiate nella parte posteriore-centrale del motore, quindi vicino alle componenti elettroniche. Parliamo di zone dove si possono raggiungere i mille gradi e le problematiche legate alla gestione delle temperature sono tra le principali sfide su cui tutti i motoristi stanno lavorando”.

In attesa di vedere in pista il frutto di questo lungo e complesso lavoro, al momento sono in pieno svolgimento i test al banco. “Abbiamo già un prototipo che gira sul banco-prova dalla fine dello scorso anno” – ha rivelato Marmorini – “Ed in queste ultime settimane stiamo allestendo l’unità che sarà successivamente installata nella monoposto attuale. Il nostro piano per essere pronti nel mese di marzo è una vera e propria sfida. Non possiamo permetterci alcun ritardo e sono sicuro che saremo pronti. Abbiamo dedicato del tempo alla preparazione di questa monoposto, un’impresa che non è stata facile. Ora aspettiamo fiduciosi la prima gara della prossima stagione, visto che solo in quel momento avremo un giudizio sul nostro operato”.

Un altro cambiamento regolamentare che sta impegnando a fondo i motoristi è quello riguardante il flusso di carburante, che in questa nuova generazione di motori non dovrà superare i 100 chili/ora. Un aspetto che preoccupa, anche su un fronte non squisitamente tecnico. Sono numerosi gli addetti ai lavori che prevedono Gran Premi nei quali i piloti non spingeranno a fondo sull’acceleratore per risparmiare carburante. “In Ferrari sappiamo che potrebbe esserci questo pericolo” – ha ammesso Marmorini – “A noi piace la Formula 1 come contesto di sperimentazione ma siamo anche convinti che questo sport non possa prevedere che un pilota disputi metà gara a velocità ridotta per risparmiare carburante”.

Dopo un lungo periodo di stabilità tecnica e motori ‘congelati’, la Formula 1 ritroverà dal 2014 anche un programma di evoluzioni che sarà deliberato di anno in anno. “Quando si inizia un progetto completamente nuovo” – prosegue Marmorini – “È inevitabile che al termine della prima stagione di gare sia previsto uno ‘step’ evolutivo. La quantità di modifiche che si potranno effettuare sarà progressivamente minore col passare del tempo. Dal terzo anno in poi arriveremo ad una situazione regolamentare molto simile a quella attuale”.

Una discussione su un tema motoristico non può ritenersi completa se non si parla anche di cavalli e potenza. “Quando abbiamo definito queste norme con la FIA” – conclude Marmorini – “L’idea era di avere una potenza molto simile a quella che sviluppano i propulsori attuali. Oggi un motore di F1 sprigiona circa 750 cavalli, ai quali vanno aggiunti i circa 80 garantiti dal KERS. Nel 2014 il solo motore dovrebbe garantire tra i 600 ed i 650 cavalli, a cui bisognerà aggiungere i 160 provenienti dall’unità ERS. Il numero complessivo di cavalli sarà quindi molto simile a quello utilizzato oggi. L’anno prossimo mi aspetto un campionato dove l’affidabilità giocherà un ruolo fondamentale, e credo che difficilmente si potrà disputare un intera stagione senza avere qualche inconveniente. Ricordiamo che sarà pur sempre un motore da corsa che dovrà garantire un chilometraggio di 5000 chilometri, ovvero più del doppio delle percorrenze attuali”.