Rob Smedley e Felipe Massa

GP di Monaco – Ci vuole rispetto per i piloti!

Monte Carlo, 22 maggio – Monaco è una pista che fa storia a sé nel calendario del Mondiale di Formula 1, non solo per i piloti ma anche per le vetture. Non c’è un giro in cui non si vada al limite, alla ricerca di quel centesimo di secondo in ogni curva che, alla fine della tornata, non possa fare la differenza. Tutto è portato all’estremo nella guida e anche le regolazioni dell’assetto della monoposto sono molto particolari, tanto che alcune non si ripetono in nessun altro circuito iridato.

“Chiediamo sempre ai piloti di arrivare a sfiorare le barriere per quanto possibile perché è così che si fa il tempo” – spiega Rob Smedley, da tanti anni ormai ingegnere di pista di Felipe Massa – “Una volta andai con un mio collega all’entrata delle Piscine a seguire una gara di supporto delle formule minori: beh, quando vedemmo quanto vicino passavano al guardrail ad una velocità superiore ai 200 km/h allora ci siamo detti che, forse, era il caso di avere più rispetto per i piloti!”

Con un’esperienza pluridecennale in Formula 1 pur non avendo ancora raggiunto i quarant’anni, Rob conosce a menadito i segreti per regolare al meglio una monoposto sulle stradine del Principato. “Bisogna avere un anteriore molto buono per affrontare al meglio le tantissime curve lente” – spiega a www.ferrari.com – “Allo stesso tempo, bisogna tener conto delle ondulazioni, dei cordoli e delle sconnessioni: la vettura saltella molto e, quindi, vanno curate con attenzione le fasi di frenata e di accelerazione”.

“Conta tantissimo l’aderenza meccanica e non ci sono praticamente curve veloci ma soltanto lente, alcune di esse molto strette, come il tornante del Loews” – continua Rob – “Dal punto di vista aerodinamico si cerca quindi la configurazione con massimo carico, senza stare troppo a pensare alla resistenza all’avanzamento: è una scelta sulla carta inefficiente ma qui funziona così. Dal punto di vista della distribuzione dei pesi si cerca di andare per quanto possibile verso il posteriore, che deve essere molto rigido e accoppiato ad un anteriore morbido per ridurre il sottosterzo nelle curve lente”.

Come tutti i circuiti cittadini, il livello di aderenza offerto dall’asfalto è all’inizio del fine settimana molto basso. Questo fattore, unito al necessario periodo di riadattamento dei piloti ad un tracciato così particolare, rende sempre molto difficile capire veramente l’effetto che può dare un cambiamento d’assetto. “L’evoluzione della pista è molto rilevante man mano che si deposita gomma sull’asfalto dal giovedì alla domenica e spesso capita che mascheri il risultato delle modifiche” – aggiunge l’ingegnere inglese – “Poi c’è il fattore fiducia: man mano che un pilota gira capisce sempre di più dov’è il limite cui può spingere: alla fin fine, questo è uno dei fattori che fa guadagnare più tempo sul giro!”


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